Постсоветский период (1990-е гг. – наши дни)

В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной модели. Развал СССР перечеркнул возможные планы по его запуску в серию, но его ходовая часть позже использовалась в проектах новых скоростных электровозов.

Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч, запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннеса» и считается заявленным производителем. Это официально зарегистрированный абсолютный мировой рекорд скорости для тепловозной тяги, рекорд скорости на ж.д. России и СНГ.

ЭП1 первый серийный пассажирский шестиосный электровоз переменного тока напряжения 25 кВ в истории российского электровозостроения, выпускающийся Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ). Фактически электровоз ЭП1 является обновлённой пассажирской модификацией грузопассажирского электровоза ВЛ65, от которого отличается применением опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей, уменьшенным передаточным числом редуктора для повышения скорости и наличием микропроцессорной системы управления. На основе ЭП1 был создан модифицированный электровоз ЭП1М, отличающийся от базовой модели новой формой кабины машиниста и применением более современного оборудования, а также ЭП1П, отличающийся от ЭП1М увеличенным передаточным числом редуктора для повышения силы тяги.

Электровозы ЭП1 выпускались c 1999 по 2007 год, затем начиная с 2006 года стали серийно выпускаться ЭП1М и ЭП1П. Всего было выпущено 874 электровоза, включая 381 электровоз ЭП1, 419 — ЭП1М и 74 — ЭП1П. Все они поступили на железные дороги России, став на них одними из самых массовых пассажирских электровозов переменного тока. В целом ЭП1 считается одной из самых удачных разработок Новочеркасского завода.

Электровоз 4ЭС5К Ермак - самый мощный электровоз не только в России, но и во всем мире и создали его нехитрым способом, ведь не зря говорят, все гениальное — просто. Появление на свет 4ЭС5К открывает новую страницу грузоперевозок в России, где уже не нужно сцеплять между собой два локомотива, а достаточно поставить в главу состава один мощный.

В подобной мощности в первую очередь нуждалась Дальневосточная железная дорога, где крайне сложный рельеф, а перепады высот достигают 28 метров на 1 километр железнодорожного пути, и для прохождения таких участков требуются огромные мощности. В обычной ситуации используются прицепные тягачи, которые помогают вести состав на определенных участках или помогают набирать ему скорость, однако этот способ далеко не самый лучший. Часто используются и спаренный локомотивы, но даже такой подход не всегда дает требуемых результатов. С появлением четырехсекционного Ермака, эта практика может отпасть, ведь этот богатырь способен выдавать огромную мощность в самых сложных условиях.

В подобном локомотиве Российские железные дороги нуждались давно, однако на свет он появился лишь в 2014. За основу был взят выпущенный 10 лет назад электровоз 2ЭС5К, который не был выдающимся по своим характеристикам, но это был хороший современный локомотив, который был существенно лучше рабочей лошадки ВЛ-80, однако и его мощности часто не хватало и требовалось создать локомотив мощнее. Следующим шагом на пути стало создание бустерного вагона (вагон без кабины машиниста, но с двигателем) и нового локомотива 3ЭС5К, который уже стал в полтора раза мощнее, однако даже эти показатели не всегда давали нужный результат, а для полного решения задачи нужно было еще больше увеличить мощность.

После 2000 г. МПС РФ стало предпринимать шаги для укрепления материальной базы железнодорожного транспорта. Освоен выпуск электропоездов на заводах в Торжке и Демихово. Проходят испытания тепловозы и электровозы новых конструкций. Проводятся работы по электрификации и строительству новых железнодорожных линий.

В 2003 г. у МПС были изъяты производственно-хозяйственные функции и вместе со всем имуществом железнодорожного транспорта переданы вновь учрежденному открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), все акции которого находятся в собственности государства.

Ключевой задачей ОАО «РЖД» является повышение эффективности перевозочного процесса и достижение высоких экономических результатов. В ряду принимаемых для решения этой задачи мер одно из ведущих мест отводится применению более совершенных методов эксплуатации железных дорог, внедрению компьютерных методов управления и информационных технологий.