Магистральные электровозы и тепловозы. Транссиб и БАМ (вторая половина ХХ века).

Активное развитие промышленности в СССР в середине 1950-х годов и рост грузоперевозок приводят к новым научным разработкам в области железнодорожного машиностроения. Появляются новые виды тепловозов и электровозов.

Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. , Мощность составляла 2940 кВт (4000 л.с.). Скорость равнялась 100 км/час. С начала 60-х до середины 70-х годов ХХ века основной локомотив на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменивший мощные паровозы. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысяч локомотивов данной серии.

Главным недостатком тепловоза была неприспособленность дизеля для работы при переменных и неполных нагрузках. Это приводило к частым выходам его из строя. Большие недостатки имелись в системе охлаждения — при перегреве дизеля происходили выбросы охлаждающей воды. Особенно это ощущалось в безводных районах СССР, там машинисты были вынуждены доливать в систему охлаждения дизельное топливо, в результате резко возрастала пожароопасность. Усугубляло проблемы и плохое техническое обслуживание. Позже предпринимались попытки замены дизеля 2Д100 на Д49, однако, ввиду ориентации промышленности на построение более мощных тепловозов (от 3000 л.с. в секции и более) и появления соответствующих типов машин большого распространения они не имели.

1959 год - выпущен первый советский магистральный электровоз ВЛ60 предназначенный для пассажирских перевозок. Прозвища — Шестидесятка, Малыш, Утюг, Лохмашка. Максимальная скорость равнялось 130 км/час.

1960-1961 гг. – созданы советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока ВЛ10 (Владимир Ленин) и грузовой магистральный электровоз переменного тока ВЛ80, ставшие основными локомотивами в СССР.

Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950-е – 80-е годы интенсивными темпами шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. Общая протяженность ж.-д. сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тыс. км или на 30%.

Байкало-Амурская магистраль

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. После чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.

Протяженность БАМа составляет 4346 км. Байкало-Амурская магистраль открыла второй железнодорожный выход к портам Тихого океана. На этой стройке построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3 тыс. км притрассовых дорог, выполнено 570 млн. м3 земельных работ. В 1980 г. железнодорожная сеть СССР достигла 147,4 тыс. км, что вывело страну на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог.

Успешное строительство железных дорог требовало технического перевооружения. Главным звеном в реконструкции транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Проводилась коренная реконструкция пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства. Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов.

1984 г - был создан первый скоростной электропоезд ЭР 200. Максимальная скорость 180 км/час. Выпускался Рижским вагоностроительным заводом. Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года. Состав ЭР200 включал в себя два головных и 12 промежуточных моторных вагонов, причём головные вагоны не имели тяговых двигателей. Суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 — 10 320 кВт.

С 1983 г. на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжелых грузов. Постепенно был накоплен опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. Так, в 1984 г. начали курсировать поезда из 24 вагонов.